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Mobilidade urbana

Sexta-feira, 12 de Julho de 2013

 
     

Os desafios de pedalar

  

O mais difícil é integrar a bicicleta à identidade do brasileiro, que ainda é movido pela cultura do carro

  

Rafael Schu de Freitas    
Integrantes do MubPel na pedalada coletiva em Pelotas


Por Greice Gomes*

O trânsito caótico das grandes cidades e a busca por mais qualidade de vida têm feito a bicicleta ganhar cada vez mais adeptos. Além de um meio de transporte sustentável, ela ganha espaço nas ruas por representar um estilo de vida mais saudável. Não é por acaso que são cada vez mais comuns as discussões sobre a necessidade de políticas públicas voltadas para a inclusão das bicicletas nos planos de mobilidade urbana.
 
O grande problema de inserir a bicicleta nas discussões políticas, no entanto, não está apenas nas mãos de quem detém o poder. De acordo com os professores da Oxford Brookes University, Tim Jones e Laura Novo de Azevedo, que estiveram em Pelotas no mês de junho para divulgar os resultados da pesquisa realizada na cidade “Transformação social, econômica e cultural e o papel da bicicleta no Brasil”, o mais difícil é integrar a bicicleta à identidade do brasileiro, que ainda é movido pela cultura do carro. Segundo eles, o maior aumento de popularidade da bicicleta está entre as pessoas que fazem uso parcial dela, ou seja, utilizam-na prioritariamente para o lazer ou para melhoria da qualidade de vida, evitando pedalar no dia a dia. Esse quadro faz com que os governantes comecem a priorizar o tema no âmbito das políticas públicas, mas ao mesmo tempo em que fornecem os mesmos incentivos para o desenvolvimento da indústria automobilística.
 
Embora os meios de transporte coletivos ou não motorizados sejam predominantes no Brasil (dois terços dos trabalhadores dizem ir ao trabalho a pé, de bicicleta, metrô ou ônibus, segundo o Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas – IPEA), as estatísticas não param de mostrar uma virada a favor dos automóveis particulares. Enquanto o número de passagens vendidas em ônibus segue constante entre 1998 e 2008, a venda de automóveis dobrou e a de motocicletas triplicou, segundo dados da Anafavea, Abraciclos e NTU.
 
O crédito facilitado para a compra de automóveis também participa desse cenário de aumento do número de carros nas ruas. Para os pesquisadores da Oxford, essa mentalidade que privilegia o carro em detrimento de outros meios de transporte já está incorporada na rotina do brasileiro. Passar horas em engarrafamentos passou a ser visto como algo natural nas grandes cidades e inevitável nas cidades menores, como se fosse algo a que não se pode combater. “Até mesmo os estudos de mobilidade segundo a engenharia de tráfego tradicional medem as vias urbanas pelo número de carros que elas são capazes de suportar por determinado período de tempo. Essa visão reduz as possibilidades de enxergar que outros tipos de transporte também devem ser priorizados”, ressalta Laura.
 
Além do forte apelo que o automóvel exerce no Brasil, os pesquisadores destacam ainda o estigma criado sobre quem usa bicicleta. Durante a pesquisa, eles observaram que a maioria das pessoas que usam a bicicleta pode ser separada em dois perfis característicos: o primeiro, que faz uso essencial da bicicleta, engloba homens de baixa renda que dependem desse meio de transporte para trabalhar, enquanto o segundo, que faz uso parcial, reúne homens e mulheres de média renda, que veem no transporte sobre duas rodas um sinônimo de lazer e qualidade de vida. A mesma pesquisa, realizada na Inglaterra, levou os professores a uma conclusão: enquanto no Brasil existe uma relação antropológica entre a bicicleta e a identidade do brasileiro, na Europa, os ciclistas formam um grupo diversificado de pessoas, sem características específicas.
 
Além dos estigmas formados sobre os usuários de bicicleta, os pesquisadores salientam que os ciclistas brasileiros vivem em uma zona de marginalidade no trânsito. Como não são motoristas e nem pedestres, e, portanto, não possuem um local próprio para se locomoverem nas vias, eles tentam sobreviver no espaço marginal que sobra entre os carros. “As vias urbanas atuais foram e continuam sendo projetadas para os automóveis, fazendo com que o ciclista tenha que negociar neste espaço já estabelecido”, acrescentam. Por isso, ressaltam, existe um forte sentimento de insegurança entre os ciclistas, já que eles estão constantemente expostos aos perigos de um espaço que não foi projetado para eles. “No Brasil, andar de bicicleta assemelha-se a encarar uma batalha: as pessoas precisam colocar capacete e luzes na bicicleta, pois, se acontece um acidente, a vítima é culpada. Na Europa, andar de bicicleta é algo natural: é como vestir a roupa e sair caminhando na rua”, compara Laura.
 
Pelotas: potencial ainda pouco explorado
A pesquisa realizada pelos professores da Oxford em Pelotas levou-os a observar que, apesar dos fatores geográficos contribuírem para o desenvolvimento de uma cultura da bicicleta, a cidade ainda não soube explorar esse potencial. Plana, com clima temperado na maior parte do ano e com distâncias ideais entre os bairros residenciais e o centro da cidade, Pelotas apresenta o mesmo potencial de Amsterdã, cidade referência em mobilidade urbana, na visão de Tim. No entanto, a cidade conta com um conjunto de fatores que atrasam o desenvolvimento de políticas públicas na área: planejamento de trânsito excessivamente voltado para os carros, falta de fiscalização, conjuntos residenciais construídos sem acessibilidade para bicicletas e construção de ciclovias pouco eficientes.
 
Para trazer a bicicleta ao debate público, foi criado o Movimento dos Usuários de Bicicletas de Pelotas (MUBPel) em 2004. A iniciativa, criada por Horacio Severi, nasceu com o objetivo de estabelecer um diálogo entre a população e o poder público sobre um trânsito seguro e com mais respeito aos ciclistas. Segundo ele, que também faz parte do Observatório da Mobilidade Urbana de Pelotas, os principais empecilhos para a utilização da bicicleta na cidade estão na sensação de insegurança que o ciclista sofre no trânsito e na falta de condições mínimas para locomoção, que passam pela qualidade das ciclovias e ciclofaixas atuais e pela falta de engajamento do setor público e privado em incentivar o uso da bicicleta entre os funcionários. “O problema não está apenas em ‘por onde andar’, mas também em ‘como chegar’. Mesmo que haja ciclovias adequadas no caminho do ciclista, as empresas precisam dispor de espaços adequados para o trabalhador guardar a bicicleta, demonstrando respeito e valorização pelo funcionário que optou por esse transporte”, destaca Horacio.
 
Ao coordenar um movimento para debater esse tipo de transporte de Pelotas, Horacio nota que a bicicleta vem ganhando espaço nas discussões sobre mobilidade, mas que isso ainda não se traduz em ações concretas, como um plano cicloviário ou uma cultura de respeito ao ciclista. “No Brasil, a situação é contraditória: mesmo com esse debate sobre a bicicleta, as pessoas estão tendo mais acesso à compra de carros. É claro que se pode comprar um carro, mas junto a isso deve vir investimentos em meios de transporte público de qualidade para que ele não seja a única opção”, salienta.
 
A priorização do automóvel, além de ter impactos sobre a mobilidade urbana, também tem impactos indiretos sobre os cofres públicos. “O governo precisa perceber que se gasta muito em saúde pública por problemas altamente ligados ao uso do carro, como obesidade e doenças do coração”, destaca. Assim como o governo enfrenta o ônus do incentivo exacerbado à indústria automobilística, as pessoas também são atingidas pela ilusão da facilidade de crédito. “Comprar um carro está barato atualmente, mas a sua manutenção continua cara. Para conseguir manter o automóvel, as pessoas entram em um efeito dominó muito prejudicial à saúde: precisam trabalhar mais, daí alimentam-se de forma inadequada e têm menos tempo para cuidar de si mesmas. É um ciclo”, acrescenta.
 
Para evitar que Pelotas tenha os mesmos problemas que grandes centros urbanos, Horacio ressalta que precisamos parar de repetir os mesmos erros, mesmo que alguns setores da sociedade sejam resistentes às mudanças. “As pessoas devem se desacomodar um pouco para que a maioria seja contemplada”, conclui.
 
*Texto produzido na Disciplina Jornalismo Ambiental da FABICO/UFRGS sob a orientação da Profa. Ilza Girardi e do doutorando Carlos Dominguez.
EcoAgência

  
  
  
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